어머니가 겪으신 황당한 사건.


참고로 저희 어머니 차량을 승용 디젤입니다. 일단은 저도 그런 이야기를 가끔 듣곤 했었는데 경험해본 것은 처음이라 정비소를 운영하는 친구에게 전화를 해서 도움을 요청 했습니다. 흔히 말하는 XX 친구라서 ㅎㅎ 저희 어머니가 지 어머니 인줄 알고 살아가는 녀석입니다. 저 또한 마찬가지구요. 일단 저 대신 총알같이 달려가 일처리를 해주더군요.
보험사 연락하고(보험이 되는지 안되는지는 물어보지 않아서 잘 모르겠습니다), 다행히 시동을 걸지는 않아서 연료탱크 세척하고, 주유소 사장님과 말싸움 해주고 암튼 친구녀석 지 사업장은 버려두고 오전 내내 고생좀 했습니다.
시동을 걸고 주행까지 했다면 차량의 수리는 더욱 복잡하다 하더군요. 일단 주유만 했기 때문에 그나마 다행이라 하던데 다행인지 아닌지는 두고봐야 알 것 같습니다.
그나저나 친구녀석은 일과시간에 자리도 비우고 역쉬 사장이 좋습니다. ㅋㅋ


해결 방안 모색.


그 사건이 있고 난 이후로 왜? 자동차 주유구와 주유기(주유건)는 풀푸르프(fool-proof) 장치를 하지 않는 것일까? 하는 의문이 생기더군요.
혹시 모르시는 분들이 계실까봐서 Fool proof란 일종의 실수 방지 장치 입니다. 예를 들면 디젤 차량에 휘발유를 주유를 하기 위해서 주유기(주유건)를 넣게되면 주유구에 들어가지 않게 만드는 장치도 Fool Proof(실수방지장치)라 할 수 있겠네요.
제가 알아본 바로는 이러한 실수를 미연에 방지 할 수 있는 장치가 있기는 있다고 합니다.
디젤 차량의 주유구가 휘발유 주유구 보다 크다고 하네요. 따라서 디젤 차량에 휘발유 주입은 가능하고 그 반대는 불가능 하다고 합니다. 간혹 디젤 주유기와 휘발유 주유기의 사이즈가 같은 주유소가 있다고는 합니다. 이러한 이유로 휘발유 차량에 디젤을 주유했다는 이야기는 들을 수가 없는 모양입니다.

그런데 위에 말씀드린 주유구의 사이즈를 달리한 것이 제 생각에는 소비자의 불행을 막는 것 보다는 디젤을 주로 사용하는 대형차의 주유시간 단축을 위해서 만들어 놓았다는 생각이 먼저 드네요...

문제 해결 방안 찾기.


아무튼 열받은 김에 카티아까지 켜봤습니다. 상황을 대충 정리 하자면...
두 가지 주유구가 있습니다. 왼쪽은 디젤 차량의 주유구, 오른쪽은 휘발유 차량의 주유구 입니다.


그럼 주유기(주유건)도 있어야겟죠. 휘발유 주유기로 양쪽 주유구에 기름을 넣어 보겠습니다.


위에 언금한 것 처럼 양쪽 모두 아주 쉽게 주유를 할 수 있게 되어 있습니다. 디젤 차량에 휘발유가 들어갈 수 있는 원인이죠. 그렇다면 디젤 주유기(주유건)로 주유를 하면 결과는 어떨 까요?


보시는 것 처럼 디젤 주유기(주유건)가 휘발유 주유구 쪽으로는 들어가지도 못합니다.
지금까지는 제가 말로 설명한 내용을 그림으로 나름대로 쉽게 설명드린 것입니다.
더 복잡하게 된 건 아닌가 걱정이네요...

이러한 문제점을 가지고 언제까지 소비자만 골탕을 먹어야 하는 것인지 모르겠습니다.
그렇다면 이왕 말나온 것 해결 방안까지 한번 찾아보도록 하겠습니다. 디젤과 휘발유 양쪽을 모두 변경한다면 비용적으로 너무 큰 부담이 있으므로 한쪽만 변경하는 안을 만들어 보겠습니다. 휘발유 주유구와 주유기(주유건)는 현상태로 두고 디젤 주유구와 주유기(주유건)만 변경해 보도록 하겠습니다.


디젤 차량의 주유구를 변경해 보았습니다. 모양이 이상한가요? 꼭 이러한 모양이 아니라도 상관 없습니다. 제가 말씀드리고자 하는 것은 방법이 있다는 것을 보여드리고자 함입니다.
바꾼 것도 휘발유 주유기가 디젤 주유구로 들어갈 수 있을 것 같다고요?


변경한 주유구를 합쳐 봤습니다. 중간에 보이는 돌출부로 인해서 절대 휘발유 주유기(주유건)은 못들어가겠죠?
이제 다음 문제를 풀어야만 합니다. 원통형 디젤 주유기(주유건)도 못들어가겠네요.


역시 변경한 디젤 주유구에 디젤 주유기(주유건)가 못 들어갑니다.
이왕 시작한거 디젤 주유기도 변경해 보도록 하겠습니다.


변경된 디젤 주유구와 주유기(주유건) 입니다. 대충 보니 기름이 흐를 수도 있겠네요 ㅎㅎ
하지만 주유소 사장님을 위해서 현재 주유기(주유건)을 약간만 가공하면 사용할 수 있게금 설계되고, 대형 차량을 위해서 주유기(주유건)의 사이즈를 크게 줄이지 않은 나름 아름다운 설계라 생각 됩니다^^;
하지만 자동차 회사의 주유구는 무조건 바꿔야겠네요 ㅋㅋ
여기까지 여러분들은 왜 디젤차에 휘발유가 주입될 수 밖에 없는지 확인 했습니다. 또한 분명히 고칠 수도 있는 일이란 것도 알았습니다. 

문제점을 고치지 않는 이유.


그렇다면 왜? 자동차 회사는 이러한 문제점을 방치한체 바꾸려하지 않을까요?
자동차 분야의 엔지니어들은 바보가 아닙니다.(제가 자동차 엔지니어라 드리는 말씀은 절대로 아닙니다 ㅋㅋ)
당연히 알고 있는 사항일 것입니다. 하지만 바꾸지 못하는 이유가 있을 것입니다.
제 나름대로 바꾸지 못하는 이유를 생각해 봤습니다.

1. 돈이 들기 때문에. (가장 큰 비중의 이유가 아닐까 생각 되네요)
2. 이미 표준화 된 구조를 누군가가 나서서 추진하기가 어렵기 때문에.
   (혼자 이뻐보이려 설치다가 업계에서 왕따될 가능성이 있음)
3. 자동차 뿐만 아니라 정유업계, 주유소 등의 파급효과로 인해서. (역시 돈 때문임)
4. 이미 팔아먹은 차량에 대해서 바꿀 엄두가 안남. (충분히 공감 가는 부분임)

이유를 적다보니 결국은 돈이네요.
그렇다면 누가 나서서 이러한 문제를 해결해야 할까요? 여러분들은 누구라고 생각 하시나요?
저는 정부와 자동차 회사라고 생각합니다.

정부는 소비자가 보상 받기도 힘든 이러한 일들이 발생되지 않도록 사전에 조취를 취해야 합니다.
방법으로는 법제화 하는 방법이 있겠지요.
또한 자동차 회사들은 표준화를 통해서 소비자의 고충을 없앨 수 있도록 서로 노력 해야만 합니다.
자동차에는 무수히 많은 표준화 부품들이 있습니다. 또한 지금도 세계 곳곳에서는 부품 표준화를 위해서 많은 엔지니어들이 땀을 흘리고 있고요. 하지만 그 표준화가 소비자들을 위한 표준화가 아니고 자동차 회사만을 위한 표준화가 되어서는 안되겠지요. 위의 사례처럼 처음 시작이 잘못되었다면 늦었더라도 바꿔야 하는 것이 바람직한 자세이고 기업 윤리가 아닌가 생각이 듭니다.

이 글을 적으면서 한 가지 불안감이 계속 머릿속을 맴돌더군요. 실제로 위와 같이 주유구와 주유기(주유건)을 바꿈으로써 아니면 다른 방법을 통해서 이미 변경이 이루어지고 있는 것은 아닌가? 하는 불안감 입니다.
혹시라도 관련 사항을 알고 계시다면 저의 무지를 리플을 통해서 깨우쳐 주시면 감사하겠습니다^^ 그래야만 창피를 덜 당하고 글을 내릴 수 있겠지요...

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저작자표시 비영리
이미 국내에는 K7과 K5가 판매 중이지만 제가 살고 있는 이곳은 아직 소문만 전해지네요.
"K"는 KIA의 영문 이니셜에서 따왔고 유럽차, 렉서스 등과 같이 대형으로 올라갈 수록 뒷자리 숫자가 커집니다. 여기까지는 모두들 알고 있는 사실이고, 중요한 것은 KIA에서 발표한 북미시장 출사표에 있습니다. 기아차는 올해 10월 북미에 진출하는 K5를 시작으로 "K" 시리즈 도입을 적극 검토하고 있다는 발표가 있었습니다.
개인적으로 제 생각에는 북미에서는 Optima의 이름을 버리지 못할 것이라 생각됩니다. 물론 개인적인 생각이고 이미 현대차는 유럽 및 인도 등지에서 "I" 시리즈로 이름을 바꿔서 어느정도 성과를 이루기도 했습니다.
아래 기사는 6월 28일 Automotive News 입니다. 기아의 K 시리즈에 대한 기사가 있네요.

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기사 내용은 대략 정의선 부회장의 말을 인용해서 Optima(한국명 로체) 후속이 K5로 결정될  가능성이 있다는 것과 Cadenza (K7의 수출명이죠)에 대한 언급 그리고 포르테가 K3로 변경될 가능성에 대해서 이야기를 하고 있네요.
다행스러운 것은 과거와 같이 한국차를 비하하거나 한국차가 어떻게 이런 발상을 하는가와 같은 비방은 없네요.
아마도 기아차의 조지아 공장 준공과 같은 대외적인 이미지 및 실적이 개선 한국차의 위상을 조금은 높여 놓은듯 싶습니다. 실제로 최근에 직장 동료나 미국인들의 한국차에 대한 관심이 전보다 조금 나아진 점을 볼 수 있습니다. 특히, YF 소나타에 대한 관심이 상당합니다.
사설이 너무 길었네요 이제 본격적으로 차량명을 바꾼 기아차의 북미 시장 성공 여부에 대해서 이야기 해보도록 하겠습니다.

북미 현지 딜러 및 고객의 반응


북미 시장은 어쩔 수 없이 딜러의 눈치부터 살펴야만 하는 곳입니다. 물론 자동차 판매량도 어마어마 하지만 실제 소비자 뿐만 아니라 자동차 회사들은 딜러의 눈치 또한 살펴야 하는 곳이 북미 시장입니다.
자동차 판매 구조가 한국과 다르기 때문입니다. 북미의 경우는 딜러가 자동차 회사의 고객이죠
일단 딜러들의 반응은 "좋다" 입니다. 물론 그들의 반응이 접대성 일수도 있고, 최근 북미시장에서 기아차의 약진에 대한 보답일 수도 있습니다. 하지만 딜러들 또한 장사치입니다. 자신들이 판매하는 차량의 이름을 바꿔서 손해를 본다면 호흥을 할리 없다고 생각 합니다. 그런면에서 딜러들 또한 기아의 이름 변경에는 가능성이 있다고 판단하는 것 같습니다.
문제는 최종 소비자들 입니다. 미국인들은 전통적으로 차량의 이름을 좋아합니다. 포드, GM, 크라이슬러 에서도 쉽게 이름을 변경하는 경우는 없습니다. 다들 소비장의 성향을 잘 알고 있다는 증거겠지요. 물론 예외는 있습니다. 포드 계열의 "마즈다" 지금은 팔아버렸지만 "볼보"와 같은 경우가 있겠네요. 조금은 다른 경우지만 "링컨" "캐딜락"도 숫자 조합은 아니지만 영문 이니셜을 사용 하고 있습니다.
예외는 있지만 대부분 럭셔리카를 제외하고는 영문 이니셜 혹은 영문이니셜과 숫자 조합의 이름을 사용하지 않습니다. 따라서 딜러들에게는 동의를 얻었겠지만 아직 소비자들의 호흥을 얻기는 힘들어 보입니다.
한가지 장점은 기아차의 인지도가 크지 않다는 점이 큰 위안이 되겠네요. 그 부분에 대해서는 다시 이야기 하도록 하겠습니다.

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북미에서 한국차의 인지도


기분이 좋아야 하는 것인지 기분이 나빠야 하는 것인지 모르겠지만, 북미에서 한국차의 인지도?
글쎄요... 요즘 현대,기아차가 한참 잘나간다 하지만 후하게 쳐줘서 So So 입니다. 이유를 굳이 물으신다면 2009년 2010년 디트로이트 모터쇼를 모두 참석했습니다. 2009년에는 현대의 제네시스가 올해의 차가 되었죠, 2010년도에는 포드의 퓨젼 하이브리드가 되었고요. 현지인의 반응을 본다면 09년도에 제네시스 앞에서는 파리가 날라다니고 10년도에 퓨젼 앞에서는 서있지를 못했습니다. 사람이 많아서 ㅡㅡ;
한마디로 "미안하다 관심없다"입니다, 어서빨리 큰~코를 다치게 해줘야 할텐데...

차량 이름 변경 후 기아차의 태도


만약 실제로 기아차에서 북미시장의 차량 이름을 변경 했다고 한다면 북미 시장의 전략을 180도 바꿔야만 합니다. 현재와 같은 저가전략, 렌터카 밀어내기, 딜러샾 부재는 되려 기아차의 이미지에 안 좋은 영향만 줄 뿐입니다. 럭셔리카를 흉내내서 고가정책, 한정물량 생산을 말하는 것이 아닙니다.
실제로 적당하거나 조금 비싼 값에 차량을 구입하더라도 기아차 고유의 아이덴티티를 소비자가 느낄 수 있게끔 해줘야 한다는 것입니다. 그것을 발판으로 이름에 걸맞는 럭셔리 모델로 이어질 수 있다고 생각 합니다.위에 언급한 현재 상황을 이야기해 보겠습니다.

"저가 전략"
후발 주자로서는 어쩔 수 없는 고통입니다. 자신의 물건을 싸게 팔고 싶은 장사꾼이 있겠습니까? 가격을 높이고 싶겠지만 제 생각에는 아직은 때가 아니라 생각됩니다. 물론 현재와 같은 덤핑 가격을 계속 가져가는 것도 문제입니다.
이에 대한 부분은 최근 북미시장에 소렌토R, 소울의 판매량은 상당히 시사하는 바를 가지고 있습니다. 저가 할인 공세 없이도 차량 판매를 높일 수 있다는 방법을 기아차는 확실히 알았을 것입니다. 하지만 지금 분위기가 좋아서 갑작스레 가격을 높인다면 그 신뢰는 끝없이 추락할 것이라 생각됩니다.
하지만 K5는 너무 큰 상승은 되레 독이 될 수도 있을 것입니다. 경쟁이 치열한 중형차 시장에서 가격을 갑자기 올린다면 분명 반발이 올 것이라 생각 됩니다. K5는 옵티마와 비슷한 수준의 가격책정이 필요하다 생각되고, K7에서 한번 승부를 봐야 한다고 생각 합니다. K7은 그동안 기아차가 가지고 있지 못한 엔트리였습니다. 따라서 타 회사와 비교할 수 있는 가격표는 들고 있지만 북미시장에서 기아차가 판매했던 차량과는 가격 비교가 불가능 합니다. 따라서 한번쯤은 모험을 해봄직 하다고 생각됩니다.

"렌터카 밀어내기"
참으로 달콤한 유혹입니다. 국내에서도 택시 시장을 잡는 회사가 자동차 시장을 잡는다고들 하죠? 판매가 어려울 때 회사로서는 차는 만들어지고 있고, 딜러에서 주문은 없고, 공장을 닫을 수도 없고 난감한 상황이 되죠. 그때 다가오는 유혹의 손길이 렌터카 회사들입니다.
물론 헐값으로 상당량의 차량을 요구하고 자동차 회사로서는 쉽게 뿌리칠 수 없는 형국이 됩니다. 재고 차량 관리비만 해도 감당이 불감당이니까요.
이전까지는 기아차에 고민이 아니었습니다. 왜냐? 북미에 공장이 없었으므로...
하지만 지금은 다릅니다. 조지아 공장을 가동하기 시작했으니까요.
당장의 이익만을 쫒으면 안된다고 생각합니다. 물론 렌터카 회사에 차를 팔지 말라는 소리가 아닙니다.
실제 렌터카에서 차를 빌리고 차가 너무 좋아서 구매로 이루어지는 경우도 많으니까요.
과도한 렌터카 판매를 말하는 것입니다. 렌터카 회사에 판매한 차량이 일정한 기간을 두고 리세일 시장에 저가로 쏟아져 나오는 것은 실제 소비자의 인식에 확실히 각인을 시켜 주는 꼴이 됩니다. 물론 그 이미지를 벋기 위해서는 몇배의 고충이 따르고요.

"딜러샾 부재"
2009년도 BIG3의 어려움으로 인해서 수해를 본 회사들이 많이 있죠? 그 중에서도 현기차도 엄청난 수혜를 입었다고 할 수 있습니다.
많은 분들이 알고 계실 것입니다. 현대차의 마케팅, 직장을 잃으면 차 값을 되돌려 주겠다. 많은 국내 소비자들의 비난을 받았던 마케팅이었죠.
그러나 한 가지가 더 있습니다. 미국에서는 차를 팔고 싶어도 딜러샾이 확보되어 있지 않으면 팔 수가 없습니다. 그런 의미에서 현대와 기아는 참 어려움이 많았습니다. 하지만 기회가 온 것이죠 바로 2009년도에...
많은 자동차 회사들이 문을 닫았습니다. 그 중에 GM의 세턴도 포함되어 있었습니다.
기아차가 세턴의 기존 딜러들을 유혹한 것입니다. 기아차로서는 북미 시장에 노하우를 가지고 있는 딜러샾과 그 직원들을 그리고  새로운 건물을 짓는 시간 소모등이 없이 딜러샾을 구축 할 수 있었고, 딜러샾은 길거리에 나앉을 판에 구세주를 얻은 것이지요.
실제로 제가 살고 있는 동네에 세턴 딜러샾이 문을닫고 약간의 인테리어 수리 후 바로 기아차로 바뀐 사례가 있었습니다. 북미의 다른 지역들도 이와같은 사례가 많을 것이라 예측해 볼 수 있는 대목입니다.

"디자인 카피"
최근의 기아차 디자인에 대한 찬사들이 쏟아지고 있습니다. 하지만 한편으로는 유럽차를 카피한다는 비난 또한 적지 않습니다. 왜 그런 것일까요?
가령 GM의 영향력있는 디자이너를 현대에서 스카웃을 했습니다. 현대차의 디자인은 어떻게 될까요? 제 개인적인 생각은 GM 디자인과 비슷하게 나아갈 것이라 생각됩니다.
기아에서 피터슈라이러를 영입할때부터 예견된 일이었죠. 하지만 결과는 나쁘지 않다고 생각합니다. 한국차 하면 불만이 독창적인 아이덴티티가 없다는 것이었습니다. 하지만 이제 멀리서 달려오는 차가 기아차라는 것쯤은 확실히 자리 잡았다고 할 수 있습니다.

북미 시장에 기아차의 이름을 변경할 수도 있다는 발표로 시작해서 현지의 분위기, 기아차의 북미 인지도, 향후 기아차의 나아갈 방향까지 제 마음대로 한번 적어 보았습니다.
한국차에 아직까지 많은 약점이 있지만 제 생각에는 매일, 매월, 매년 새롭게 변화를 시도해 보려하는 한국차의 미래가 밝다고 생각됩니다. 부디 앞으로도 한곳에 고여서 썩는 물이 아닌 항상 흐르는 맑은 물로 세계를 누비는 한국차들이 많아졌으면 하는 바람입니다.

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도요타의 한국 진출

올해 10월 본격적인 한국 진출을 앞둔 도요타에서 국내 판매 전략과 차량 예상 가격을 발표했습니다.
간략히 그 내용을 살펴본다면 "도요타 브랜드의 한국 진출은 친환경 기술과 가치를 소비자들에게 널리 알리는 것이 핵심적 전략이 될 것"이라고 말했다고 합니다.
도요타가 10월에 들여오는 차량은 캠리(2.4ℓ), 캠리 하이브리드(2.4ℓ+전기모터), 프리우스(1.8ℓ+전기모터), RAV4(2.5ℓ) 입니다.

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다른건 둘째 치고라도 camry의 가격하나만 짚고 넘어가고 싶습니다.
camry의 가격을 4천200만원 전후로 검토 중이라고 합니다.
아래 사진은 미국 도요타 공식 홈페이지의 camry 차량 가격입니다

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미국의 자동차 판매 방식은 국내와는 조금 다릅니다.
위에 보시는 MSRP(Manufacturer's Suggested Retail Price)는 간단히 말한다면 표준 소비자 가격이고, Invoice라는 가격이 하나 더 있습니다. 이는 도매가(딜러가 자동차 회사에서 사오는 가격)이라고 보면 됩니다. 그러나, 실제(?) 원가는 며느리도 모르는 것이고 아주 인기 있는 차종이 아니거나 년식이 막 마뀌는 시점 바로 전이라면 Invoice 가격 이하로도 샀다는 사람들이 인터넷에 적지 않습니다.
물론 실제 소비자에게 전달되기 까지는 각종 세금이 더 붙게 됩니다. 이러한 세세한 세금을 붙여서 최종 소비자에게 전달되는 가격을 OTD(Out the door) 가격이라고 부릅니다.
일단 한국에 판매되는 캠리(2.4ℓ)와 비슷한 차량을 KBB에서 검색해 봤습니다.
위에 보시는 XLE 차량입니다. 풀옵션이죠. 실제 미국내에 판매되는 camy는 LE 사양이 많습니다. 하지만 국내 소비자들 같은 경우는 절대로 좋아하지 않을 모델이죠. 내장이 택시와 비슷하다고 생각하시면 됩니다.
아무 것도 없다고 보시면 되고 흔히 말하는 깡통차죠.

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MSRP 가격이 $26,675가 나오네요. 환율 계산 해보시고 싶으신 분은 해보시기 바랍니다. 또, 관세가 포함될 것입니다. 하지만 4000만원은 넘지 못합니다. 또한 어떤 옵션을 달고 올지도 의문이고요.
그렇다면 왜 제가 도요타가 4000만원에 캠리를 팔던지 말던지 지금 열을 내고 있느냐 궁금하신 분들이 계실 것입니다.
미국에서 소나타와 동급으로 팔리는 캠리를 한국에서는 그랜저 이상의 가격을 받고 팔겠다는 심리는 무엇일까요?
몇가지 이유가 있을 것입니다.

첫번째로
현대차의 가격 횡포와 그외 자동차 기업의 안일한 태도 입니다. 이미 국내 자동차 시장의 80%를 장악한 현대 기아 자동차에서 신차 출시마다 가격을 올리고 있습니다. 국내 소비시장의 취약한 구조를 이용한 것이죠.
일반적으로 독과점을 행사하는 기업이 누릴 수 있는 좋은 예라고 볼 수 있습니다.
그렇다면 현대차가 가격을 올릴 때 GM대우, 르노삼성, 쌍용자동차는 무엇을 했을까요?
정상적인 가격으로 현대차와 경쟁 했었나요? 그와 반대로 나머지 3사는 현기차와 조금 낮은 가격으로 승부를 했습니다. 자연스럽게 현기차가 가격을 올리게 되면 같이 가격을 올리고 뒤에서 웃었던 것이죠.
상황이 이렇다 보니 수입차 업체에서는 가격을 국산차 보다 두세배 뻥튀기 하는 일은 아주 너무나도 당연한 일이 되어버린 것 같습니다.

두번째로
국내 소비자들의 인식 변화가 필요하다고 생각됩니다.
자동차는 이제 더이상 사치품이 아닙니다. 우리 실생활에 꼭 필요한 필수품이 되어버린지 오래입니다.
물론 아닌 경우도 있겠지만 대다수 출퇴근, 가족과 여행 등을 목적으로 차량을 구입합니다.
무엇 보다 안전이 중요하고 멋은 그 뒤입니다. 외제차라고 해서 꼭 고급 옵션에 무책임한 서비스를 해야 한다는 원칙은 없습니다.
지금까지 외제차 업체들이 국내에 보여준 무성의한 서비스와 상식밖의 가격 정책들을 비춰보았을 때 국내 소비자들의 의식도 한몫 했다고 할 수 있습니다.
외제차는 고급차라는 인식, 국산차는 안좋다는 인식은 조금 바꿔야 할 것 같습니다.
미국 이야기를 자꾸 해서 죄송스럽지만, 판매량에서는 차이를 보이지만 대체적인 분위기는 소나타와 캠리를 크게 차이를 두지 않습니다. 실제로 캠리같은 경우는 도요타의 원가절감 정책으로 인해 많은 비판을 받고 있기도 합니다. 너무 심한 원가절감으로 인해서 소비자가 불편을 겪는 경우가 많아지고 있는 실정입니다.
그렇다면 소나타 판매는 어떨까요? 안팔리는 이유중 큰 이유는 리세일벨류 때문입니다. 실제 미국에서 캠리는 $20,000 정도에서 소비자가 구입하고 비슷한 급의 소나타는 $1,7000 정도에 구입하고 있습니다.
그런데 1~2년 후 소나타를 딜러에 다시 판다고 하면 구입가격의 반가격도 받기 힘든 실정입니다.
주위에서도 5년 이상 탈 것이라고 하는 사람들은 소나타를 구입하기도 합니다. 그말은 5년 후에는 소나타나 캠리나 가격이 비슷하지만 그전에는 정말 소나타의 리세일 벨류가 안습이라는 이야기도 되겠죠.
판단은 각 소비자들의 몫이지만 아직까지 캠리가 소나타 보다는 좋다는 인식이지만 그 가격이 두배가 차이난다고 볼 수는 없습니다.

세번째로
국내 자동차 업체들의 인식 변화입니다. 전 세계적으로 보았을 때 국내 시장은 극히 작은 부분을 차지하고 있습니다. 하지만 국내 자동차 업체들에게는 국내시장은 큰 시장입니다. 그렇다면 국내 소비자들도 그에 맞는 가격으로 차량을 구입할 권리가 있는 것입니다. 물론 국내 자동차 업체들도 합당한 가격을 받아야 하고요.
국내에서도 누릴 수 있는 부분들도 많습니다. 특히 서비스센터 같은 경우는 상당히 잘 되어 있습니다. 하지만 그것 말고는 잘되어 있다고 볼 수 있는 것이 없네요.
10년 10만마일 워런티며 심지어 미국에서 엑센트에도 기본사양으로 전면 에어백이 장착되어 팔리고 있는 실정입니다.
물론 관련 법령이 잘못되어 있겠죠? 기업은 이윤을 추구가 첫번째 목적이므로 소비자들이 사고시 다치거나 죽거나 하는건 관심이 없겠죠? 미국의 소비자들은 다릅니까?
한번쯤 생각해 볼 필요가 있다고 생각합니다.

글을 마치면서
이제는 국내 자동차 회사들도 달라져야 한다고 생각합니다.
금번 도요타 한국 진출에서 캠리 가격이 미국의 다양한 옵션과 가격으로 책정되었다고 가정한다면 아마도 소나타의 판매량은 반토막 났을지도 모를 일이지요.
물론 지금까지 올려놓은 가격을 내리는 것도 우습겠지요. 그렇다면 서비스와 안전 옵션을 강화하는 것은 어떨까요?
더도말고 북미시장에 판매하는 정도만 끌어올리더라도 경쟁력이 있다고 봅니다.
외제차 업체들의 가격 횡포는 누구의 탓도 아니라고 생각됩니다. 다름아닌 국내 소비자와 국내 자동차 업체들의 탓이겠지요. 그렇다면 외제차는 항상 국내 자동차보다 비싸니까 괜찬다고 생각하시겠습니까?
지금까지의 외제차 업체들이 시장잠식을 위해서 가격정책을 달리한다면 버텨낼 국내 업체가 얼마나 될까요?
아니면 지금까지 국내 업체들은 신차를 출시할 때면 항상 자동차 값을 올렸으니 계속 올려서 외제차 만큼 올라가면 어찌 될까요?

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글 제목에서 스포츠신문 제목과 같은 냄새가 나서 다른 제목을 생각해 봤습니다.

하지만 다른 제목이 쉽게 떠오르질 않네요.

올초 신형 에쿠스가 출시되면서 현대는 북미시장에 에쿠스의 투입을 검토하겠다는 이야기를 했습니다.
아니나 다를까 주위의 반응은 과연 통할까 였습니다.
지난 5월 10일 신문기사에 현대의 에쿠스 100대가 미국을 향해 가고 있다는 기사를 보았습니다.
현지 고객의 반응을 살피기 위해 딜러샾에 한대씩 전시를 하겠다는 취지라고 합니다.

사용자 삽입 이미지

하지만 이보다 앞서서 5월 9일 이미 미국에 도착을 해있더군요.
사진은 출저는 http://www.autoblog.com 입니다.
더 많은 사진은 http://www.flickr.com/photos/alexkrafcik/sets/72157617792496605/ 이곳에서 보실 수 있습니다.
Autoblog에서 사진 몇장 올린 것 가지고 뭘 그리 호들갑이냐 하는 분들도 계실지 모르겠습니다.
제가 이제부터 하고자 하는 이야기는 현대차가 미국인들의 마음을 움직이고 있다는 부분을 이야기 하는 것입니다.

최근의 현대를 보면 1980년대 후반 도요타를 보는듯 싶습니다.
도요타가 1980년 후반 미국의 불경기를 틈타 미국시장에 안착한 것은 이미 다들 잘 아실 것입니다.
시기적으로도 미국의 경기침체 다른 자동차 회사들의 침체에도 불구하고 시장 점유률을 끌어올리고 있는 현대차의 모습이 마치 도요타를 연상시키는 면이 있습니다.
물론 당연한 것이겠지만 현대 또한 이러한 기회를 놓치지 않겠다는 욕심을 감추지 않고 있습니다.
소형차와 저가차에 총력을 기울이는 것 처럼 보이지만 제네시스와 에쿠스 등으로 고급차 시장에서도 브랜드 이미지를 높이려는 모습이 확실히 보이기 시작했습니다.

현대의 무모한 도전이라고 말하시는 분들도 계십니다.
하지만 제 생각에는 충분히 승산이 있는 게임이라 생각됩니다.
이유를 몇가지 적어 보도록 하겠습니다.

미국인 현빠의 등장

"현빠"와 같은 비속어를 그리 좋아하지 않지만 가장 맞는 표현같기도 하네요.
바로 브랜드 이미지와 같은 것이지요. 삼성이 만드는 TV, LG가 만드는 세탁기, 닌텐도가 만드는 게임기 등등
저와 같은 일반인들은 제품의 품질 보다는 회사 로고가 구매의 중요한 부분을 차지하는 경우가 많습니다.
자동차를 예로 들면 기술의 혼다, 안전의 볼보 등과 같은 많은 수식어가 붙습니다.
하지만 실제 현장에서는 이런 수식어는 이미 사라진지 오래되었습니다. 다만 사람들의 뇌리에 남아있을 뿐이죠.
실제 제품의 판매에서 고객의 뇌리에 남아있는 이미지가 매우 중요합니다. 마케팅 수단으로도 많이 이용되고 있고요.
북미 고객에게 현대는 무엇이 있을까요?
XXX의 현대? 라고 해야 할까요?
솔직히 없습니다. 굳이 찾으라 한다면 값싼 현대 였습니다.
하지만 이러한 인식이 조금씩 변해가고 있습니다. 쉽게 지금 유튜브에 가셔서 "HYUNDAI"를 치고 동영상의 댓글을 한번 살펴보시면 아실 것입니다.
몇년전 댓글은 백이면 백 악플로 도배가 되어 있습니다. 최근의 댓글을 살펴보면 특이한 점이 있습니다.
바로 현빠가 있다는 것이지요. 악플도 현저히 줄었을 뿐더러 악플이 달리면 그에 반박하는 글들이 생겨나기 시작했습니다. "당신이 최근 현대차를 타봤는가?" "무슨 근거로 그런 악담을 하는 것인가?" 등등 구체적으로 현대차가 어떠한 점에서 좋다는 말은 없습니다.
가장 많은 현빠의 대답은 가격대비 성능이 우수하다는 글이 많습니다.
어찌 보면 그게 다인가 싶지만 상당히 중요한 부분입니다. 우리들이 마트에가서 혹은 온라인 상에서 제품을 살때 가장 중요하게 생각하는 부분이 가격일 것입니다. 특히, 요즘과 같은 불경기에는 더욱더 중요한 부분으로 자리잡을 수 있습니다. 언젠가는 현대도 북미 시장에서 차값을 올리는 날이 오겠지만 이미 사람들의 뇌리에는 다른차와 차이가 없는 가격에도 불구하고 값싸고 좋은차로 인식되어 있겠지요.

내구성 검증

NF 소나타 이후 북미에서 현대차는 성능면에서 어느정도 검증이 이루어 졌습니다. 하지만 북미 시장은 국내 시장과 달리 옵션과 같은 부분 보다는 내구성을 중요시 합니다.
후방 경보기? 접이식 사이드 미러? 등등 화려한 옵션 다 필요없습니다. 실제로 뉴욕과 같은 대도시를 제외하면 주차시 옆차의 방해를 받을 일은 거의 없다고 봐도 됩니다.
하지만 내구성이 뒷받침 되지 않는 차량은 절대로 인정을 받지 못합니다. NF 소나타가 06년 북미 출시후 4년차에 접어들었습니다. 제 주위의 소나타 오너들은 아직 만족하며 타고 계십니다.
저 또한 일제차, 독일차, 미국차 등등을 몰아봤지만 소나타의 성능은 결코 무시할 수 없을 정도의 위치에 와 있다고 생각합니다. 미국인들의 눈에도 크게 다르지 않을 것이라 생각됩니다.
하지만 내구성이 문제입니다. 내구성이 좋지 않다가 아니고 아직 검증되지 않았다가 맞을 것입니다.
내구성 검증이라는 숙제는 현대에서도 해결하기 힘들 것입니다. 시간이 해결 할 부분이니까요.

적절한 신차 출시


최근 현대차의 신차 출시는 타이밍이 너무 좋습니다. 아주 환상적이라는 말이 적당할 듯 싶습니다.
북미 BIG3 중에서 개발 차종이 정상적으로 진행되는 회사는 FORD뿐이 없습니다.
GM과 크라이슬러는 이미 개발중단된 차종도 여럿 되고 GM과 크라이슬러는 현재 신차 개발에 여력을 쓸 수가 없는 입장입니다.
작년부터 시작된 현대의 신차 출시는 다른 자동차 업체의 침체 덕에 더 크게 빛을 보고 있는 실정입니다. 아마도 올해에도 그 이익은 YF 소나타 이후 더 빛을 볼 것으로 생각됩니다.

시장 점유률


북미 시장의 성공 여부는 시장 점유률 3~4% 돌파 여부에 따라 더 성장을 할 수 있는지 없는지를 판가름 할 수 있다고 합니다.
현대의 렌트카 밀어내기 정책과 파격적인 리베이트로 인해 중고차 시장에서 제값을 못받는 악순환 등 많은 어려움이 있었습니다. 또한 많은 사람들의 비판과 걱정하는 상황에서도 공장은 계속 돌아갔고 어떻게든 팔고자하는 현대의 의지가 보였습니다.
아직 결과를 말하기는 이르지만 차는 많이 다녀야만 더 팔리는 것 같습니다. 많은 사람들이 타는 차는 부품 수급도 쉽고 여러면에서 어드벤테이지를 가질 수 있습니다.
최근 제가 살고 있는 동부지역에서도 현대차를 자주 접할 수 있습니다. 몇년전만 해도 현대차를 보면 괜히 기분이 좋았던 시절이 있었습니다. 이젠 소나타가 두세다 붙어 다니는 건 흔한 일이 되어 버렸습니다.
얼마전 기아차와 합쳐서 북미 점유률 7%를 넘어섰다는 기사를 보았습니다.
대한민국 국민으로써 정말 기분 좋은 일이 아닐 수 없습니다. 하지만 그 이상의 성과를 거두기 위해서는 렌트카 현대의 이미지 보다는 중고차값 높은 현대차의 이미지가 절실히 필요할 것 같습니다.

광고 효과


현대차는 작년부터 슈퍼볼에 광고를 시작하면서 어마어마한 광고비를 지불했습니다. 때마침 터진 경기침체에 광고비만 날린꼴이 되는 것 아닌가 하는 우려도 많았습니다.
하지만 누구의 아이디어인지 모르지만 올초 시작된 실직자를 위한 현대의 프로그램은 참신한 아이디어였습니다.
실제로 제가 있는 미시간 지역에서는 10명중 2명이 실업자라고 합니다.실업률 20%라는 이야기 입니다.
미국은 자동차가 신발과 같은 필수품이기에 없으면 안되는 필 수 아이템입니다. 아무리 필수품이라 해도 현찰을 일시불로 주고 사기에는 좀 부담스러운 가격의 필수품이죠. 사실 일시불로 차를 구입하는 경우도 드물고요.
언제 실직을 당할지 모르는 상황에서 새차를 할부로 구입하는 것은 대단한 모험이 될 수도 있습니다.
고객들의 마음을 정확히 읽은 마케팅이라 볼 수 있습니다. 실제 이 프로그램으로 인해서 구매로 이어진 경우가 얼마인지는 모르지만 누구든 새차를 산다면 한번쯤 현대를 고려하게끔 하는 대단한 아이디어라 생각됩니다.

현대차가 현재 직면하고 있는 상황을 5가지정도 들어봤습니다. 물론 제 개인적인 생각이므로 공감하는 분도 계실것이고 다른 의견을 가진 분들도 계실 것입니다.
하지만 현대차가 제네시스와 에쿠스를 통해서 고급차 시장에 진출하기 위해서는 위에 말씀드리 부분중 해결해야 할 부분은 해결하고 더욱더 보완해야할 부분은 공격적으로 보완해야 할 필요가 있다고 생각 됩니다.

현대차는 가장 어려운 북미 경제 상황에서 승부수를 띄었습니다. 제네시스를 앞세워 북미 소비자로부터 호평을 얻어냈으며 어느정도 주목받는 판매량을 유지하고 있습니다.
이번에는 한수 더 떠서 $75,000의 차량을 수출하려 하고 있습니다. 수출명은 이미 "제네시스 프레스티지"로 정해졌으며, 지난 4월 뉴욕 국제 오토쇼에서는 현대차 부스의 메인카로 선보였습니다.
정탐도 끝났고 작전도 마쳤습니다. 지금은 100여명의 수색다가 미국 본토를 정찰하고 있습니다.
북미 시장 폭격을 준비하고 있는 현대에 대해 현지언론은 상당히 호의적입니다. 도요타 렉서스의 신화를 재현할 일만 남은 것입니다.
부디 폴스바겐의 "페이톤의 굴욕"을 답습하지 말고 대중차와 고급차 시장을 동시에 석권할 수 있는 현대차가 되길 기대합니다.

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BIG3의 첫번째 희생양이 나타났습니다.
미국 3위의 자동차 업체인 크라이슬러가 채권단과의 채무구조정 협상이 결렬됨에 따라 결국 파산보호(Chapter 11) 절차에 들어가게 되었습니다.

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미국 현지 시간으로 30일 뉴욕 맨하튼 파산법원에 파산보호 신청을 했으며 이탈리아의 피아트와 제휴를 할 예정이라 합니다. 크라이슬러의 파산보호 기간은 30일에서 최대 60일이 될 전망이며, 미국 정부는 크라이슬러에게 최대 80억 달러를 지원할 것이라고 합니다.

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버락 오바마 미국 대통령은 이날 크라이슬러의 파산보호신청을 지지한다고 밝히고 파산보호 신청의 의미를 혼동해서는 안된다며 크라이슬러의 이번 파산보호신청은 크라이슬러의 취약점을 드러내는 것이 아니라 생존을 위한 발걸음을 한 발 더 내딘은 젓 이라고 지적했습니다. 덧붙여 크라이슬러의 미래에 대해서 "very hopeful about Chrysler's future" 라는 말로 크라이슬러에게 힘을 실어주는 발언을 이어갔습니다.

이날 로버트 나델리 크라이슬러 CEO는 크라이슬러가 파산보호에서 벗어나게되면 사임을 할 것이라고 밝혔습니다. 이제 크라이슬러에게 남은 것은 혹독한 구조조정과 자구책 마련 등이 있겠네요.

2008년만 해도 BIG3의 CEO들은 국민의 혈세를 빌리기 위해서 미국 정부를 협박할 정도로 거만한 모습을 보였었습니다. 그리고 2009 새로운 오바마 정부에게는 통하지 않는다는 것을 알았을 때 그들은 이미 돌이킬 수 없는 침체를 겪고 있었습니다. 그 와중에도 미국 정부에서 설마 BIG3에게 자금을 지원하지 않겠는가 하는 반문을 하는 사람들이 대다수였습니다.
1년 가까이 끌어오던 미국 자동차 회사와 정부와의 힘겨루기가 끝나는 날입니다. 결과는 승자도 패자도 없지만 크라이슬러를 바라보는 GM은 한숨이 나올만한 사건이겠네요.

GM이야기는 누구나 다 아는 이야기고 아직 시간이 있으니 그리고 채권단과 협상을 실패한 크라이슬러가 어떻게 되었는지를 잘 보았으니 알아서 대처 하리라 생각됩니다.

우리에게는 대한민국의 완성차 회사 및 부품협력사가 어떻게 대처해야 하는지가 더 큰 화두가 되겠네요.
현재 북미에 진출한 한국의 자동차 기업은 현대,기아 자동차가 있습니다.
물론 같은 기업이라고도 할 수 있습니다. 현대는 다들 잘 알다시피 알라바마에 공장을 세우고 경쟁 업체의 어려움과는 반대로 요즘 최고의 주가를 올리고 있습니다.
기아차는 현재 조지아주에 공장을 건립중에 있으며 올해 안에 양산을 목표로 하고 있습니다. 최근 기사에 조지아주의 주민들은 기아자동차를 보내주신 하나님께 감사한다는 플랜카드까지 집앞에 걸어놓을 정도로 큰 반향을 일으키고 있습니다.
앞으로 현대 기아차는 알라바마에서 세단 생산, 조지아주에서 RV차량 생산이라는 목표로 가동성 효율을 높이는데 주력할 것으로 보입니다.

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오바마 대통령도 선거시절 및 대통령 취임 후 자주 한국의 자동차 회사를 거론 했습니다. 물론 좋은 의미의 거론은 아니었지만 그 만큼 한국의 자동차 회사를 경계한다는 의미겠지요.
이제부터가 시작일 수 있습니다. 우리는 미국의 금융산업 보호를 이미 보았습니다. 이번 크라이슬러 파산보호 조치는 어찌보면 파산이 아닌 또 다른 형태의 자국산업 보호라는 생각도 하게 됩니다.
향후 북미에서 외국자동차 회사들은 많은 규제와 압박을 겪게 될 것입니다.

그동안 북미 시장에서의 한국차 판매전략은 다른 주력 업체들의 판매전략을 약간씩 변형하고 조금더 가격을 깍는 전략을 사용했습니다. 하지만 주력 업체들의 어려움으로 인해 광고 및 마케팅에서 비교대상이 사라져버리고 있습니다. 다른 업체에 맞춰서 진행되던 판매 계획 자체가 바뀌어야 합니다. 회사에서 어떠한 전략을 바꾼다는 것은 그리 쉬운 일이 아닙니다. 또 돈도 많이 들겠지요. 하지만 최근 현대자동차의 마케팅, 광고, 판매전략을 보았을 때는 그리 걱적하지 않아도 된다는 생각이 들더군요.

다음으로의 걱정은 현지 부품업체의 연쇄 도산으로 인한 부품 수급의 어려움을 들 수 있을 것입니다. 해외에서 생산하는 한국차의 부품중 몇%가 외국 부품회사의 부품을 사용 할까요?  정확한 수치는 모르지만 국내 판매 차량보다는 그 %가 많다는 것은 확실할 것입니다.
금일 크라이슬러의 파산보호신청과 동시에 GM, FORD에서는 각 부품 협력사들에게 공문을 보냈습니다.
크라이슬러의 파산으로 인해서 연쇄 도산할 가능성이 있으면 빨리 알려달라는 이야기 입니다.
과연 도와주겠다는 이야기인지 버리고 다른 회사를 빨리 찾겠다는 이야기인지는 여러분이 더 잘 알고 계시리라 생각됩니다.
이처럼 부품협력사들의 도산이 이어지게 되면 결국 완성차 업체들은 자동차를 만들 수 없는 상황에 치닫게 됩니다. 부품회사가 미국에만 있냐고 하시는 분들도 있겠지만 현재 생산하던 제품을 다른 회사에서 다시 만들려면 어마어마한 어려움이 수반됩니다. 간단히 예를 들어 중국으로 업체를 옮긴다 하면, 중국까지 금형을 옮겨야 하고 다시 부품 수급을 위한 원자재 업체를 알아봐야 하고 어렵게 부품을 만든다 해도 다시 북미로 많은 비용을 지불하고 배송을 해야 하는등 엄청난 비용 손실과 어려움이 수반됩니다.

금번 크라이슬러 파산보호신청과 동시에 피아트와 제휴가 성사되었습니다. 모든 사람의 예상을 뒤엎은 결과였습니다. 바로 중국이라는 변수입니다. 아직 끝이 아닙니다. 크라이슬러 메이커와 GM, 그리고 FORD 앞으로 많은 차종이 해외시장에 매물로 나올 예정입니다. 중국은 그 모든 메이커를 노리고 있을 정도입니다. 심지어 FORD에서 VOLVO를 매물로 내놓을 예정이라는 말에 중국 자동차 업체 3사가 경쟁하고 있는 상황까지 치닫고 있습니다. 중국 자동차들의 기술 발달은 결코 한국 자동차 업체에 반가운 소식은 아닙니다.

위에서 몇가지를 열거한 이유 말고도 장기적으로 보았을때 한국 자동차 회사들은 미국 자동차 회사들의 파산 보다는 축소를 더 바랄 것이라 생각됩니다.

금번 크라이슬러의 파산보호 신청으로 인해 미국은 자존심이 많이 상했으리라 생각됩니다. 앞으로 어떤 변수가 나타날지 모릅니다. 하지만 절대로 미국은 해외 자동차 업체들을 편하게 장사 하도록 하지는 않을 것입니다.
지금 상황에 그렇게 하지 않는다면 해외 차량들을 따라 갈 수도 없을 것이고, 미국 자동차 회사의 판매량을 늘릴 수도 없을 것이기 때문입니다.

다시한번 한국 자동차 업체들의 선경지명과 대응보다는 먼저 선수를 칠 수있는 지략을 기대해 볼 시기인 것 같습니다.

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오늘 글에서 하고싶은 이야기는 후반부에 있습니다.
그 이야기를 하기 위해 전반부에 다들 아시는 이야기를 하도록 하겠습니다.

2008년 미국 최대 일간지인 USA Today는 자동차 면에 "현대차, 제네시스로 럭셔리 메이커 반열에 올랐다 (Surprise: Hyundai proves it’s a master of luxury with Genesis)” 라는 제목의 기사로 현대차의 첫 후륜구동 럭셔리 모델인 제네시스를 “흠 잡을 데 없이 훌륭한 차(so right that it’s hard to find gripes)라며 “매우 훌륭하다(Uncommonly good)”고 평가했다.

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신문은 현대차가 럭셔리 세그먼트에 처음 진출하면서도, 대담하게 메르세데스 벤츠, BMW, 렉서스 등과 같은 전통의 프리미엄 브랜드와 경쟁하고 있다고 소개하며, 실제 평가결과 제네시스는 대부분의 사람들이 원하는 그 이상을 갖춘 뛰어난 차라고 호평했다.

또한, 도요타도 1993년 미국 픽업시장에 첫 진출한 뒤 15년이 지난 뒤에야 제대로 된 픽업을 내놓았을 정도로 통상 새로운 세그먼트에 처음 출시하는 모델은 어딘가 부족한게 일반적인데 반해, 제네시스는 현대차 최초의 럭셔리 모델이라고 하기에는 믿기 어려울 만큼 뛰어나 놀라울 따름이라고 평가했다.

 특히, 유에스에이투데이는 제네시스의 뛰어난 구동력, 시트의 안락함, 부드러우면서도 균형 잡힌 스타일, 안전성 등을 제네시스의 강점으로 꼽았다..

다만, 소형차가 인기를 끌고 있는 지금 시기에 제네시스를 출시한 타이밍에 대해선 다소 이견이 있을 수 있겠지만, 제네시스에서 보여준 현대차의 실력은 두말 할 나위 없을 정도로 뛰어나다(you can’t argue much against the execution)고 전했다. 이 부분은 국내 자동차 전문가와 국산차를 사랑하는 사람들 사이에서도 상당히 아쉬운 점이었다고 생각 한다.

출시 전부터 해외 유수의 언론으로부터 지대한 관심을 받았던 제네시스는 출시 후에도 뛰어난 제품력을 바탕으로 호평을 받았다.

결국, 제네시스는 작년 12월 북미 올해의 차 최종 후보에 오르며 기염을 토해냈다. 실로 믿을 수 없는 일이 벌어진 것이다. 결국 2009년 디트로이트 모터쇼 설마 하는 일이 벌어지고야 말았다.
올해의 차에 당당히 제네시스가 선정된 것이다. 큰 상을 수여하였음에도 불구하고 큰 조명을 받지는 못한것이 사실이다. 저 또한 디트로이트 모터쇼를 관람하였고 아직은 소비자의 마음을 움직이지 못했구나 하는 생각을 할 수 있었다. 그만큼 한국차의 부스는 한가했다는 말입니다.

하지만 제네시스의 스포트라이트는 이어졌고 2009 캐나다 올해의 차 까지 석권 북미지역 상을 휩쓸어버리기도 했습니다.

하지만 그 이후로 안좋은 소식도 있었습니다. 제가 자주 찾고 정보를 얻는 블로그인데 이곳에 자세한 설명이 되어 있습니다.
http://ko.usmlelibrary.com/entry/genensis-disappointing

실제로 올해들어 제가 있는 미시간에도 제네시스의 모습이 자주 보이곤 합니다. 흥미로운 점은 운전자가 동양인이 아닌 백인도 많다는 사실입니다. 때문에 아직 희망이 더 많다고 생각 합니다.

사설이 너무 길었습니다.

최근 몇달을 제네시스에 대한 이야기는 빠지고 쿠페가 그 빈자리를 채웠습니다.
물론 중간 중간 제네시스에 대한 관심의 기사도 여러곳에서 올라왔지만 작년과 올해초의 관심은 조금 수그러들은 분위기였습니다.
금일 msn에서 새로이 제네시스에 대한 기사를 실었더군요. 전해드리도록 하겠습니다.

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기사는 "MSN에서 가장 인기있는 럭셔리 자동차"라는 타이틀과 "경기침체에도 불구하고 여전히 럭셔리 제품을 구매할 구매자들이 있다"는 부제로 시작합니다.
2007년과 비교해서 2008년도에 럭셔리 마켓은 16.6% 감소했다고 합니다. 하지만 미국 럭셔리 자동차 시장은 실제로 조금 상승했다고 하는군요.

MSN 에서 말하는 럭셔리 자동차는 총 10개 차종을 선보였습니다.
어떤 차종이 들어갔을 것이라 생각되나요?
여러분이 생각하는 차량들이 포함되어 있을 수도 있고 아닐 수도 있습니다.
저는 개인적으로 빠져야 할 차량도 있고 집어넣어야 할 차량도 있는 것 같습니다.

BMW 3-serise, Mercedes-Benz C-Class, Cadillac CTS, Acura TL, BMW 5-Series, Audi A4, Infiniti G Sedan, Hyundai Genesis, Lexus IS, Jaguar XF Series.

기사는 2page로 되어 있습니다. 여러분들은 제네시스가 들어 있을것이라 생각하셨을지 모르겠지만,
전 당연히 제네시스는 생각하지 못했습니다. 둘째 page에 있더군요.

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기사에세는 럭셔리 카의 엔트리 레벨에서 거물로 제네시스를 표현하고 있습니다. 다른 내용들은 여러분들이 익히 아는 내용이고, 제게 가장 먼저 눈에 보이는 부분은 바로 가격 이더군요.
물론 현대 자동차에서 제네시스를 묘사했다는 부분의 글이지만 다른 차량들에 거론 되지 않던 가격 부분을 거론했다는 것이 럭셔리 카 임에도 불구하고 제값을 받지 못한다는 생각으로 받아지더군요.

제 주위의 사람들은 미국에서 서민이라고 해야 할까요? 흔히 미국에서 $30,000 이상의 차가 비싸다고 느껴진다 하네요. $40,000 이상이 되면 럭셔리 카라고도 할 수 있다고도 하고요.
처음 제네시스가 북미 시장에 나왔을때 미국의 일반인들의 반응은 현대차를 왜 $30,000 이상 주고 사야 하냐 하는 사람들도 많았었죠.

이런 선입견에는 많은 원인이 있을 것입니다. 그중 하나를 꼽으라면 딜러샾의 퀄리티라고 생각됩니다.
미국과 한국의 자동차 판매망은 전혀 다른 시스템을 가지고 있습니다. 현대는 제네시스 출시를 렉서스나, 아큐라, 인피니티와 같은 새로운 이름으로 생산할 것을 생각 했었다고 합니다. 하지만 새로운 딜러망 확충과 같은 더 큰 어려움 때문에 포기했다고 하죠.
그렇다면 현재의 현대 딜러망을 럭셔리 수준으로 끌어올려야만 앞에서 말한 선입견은 사라질 수 있다고 생각합니다. 다행히도 최근 한국 신문에서 환율 차이로 인한 이익을 딜러 수준을 업그레이드 하는데 쓰겠다는 현대의 보도는 아주 환영할 만한 일입니다. 그만큼 현대 자동차에서도 문제의 원인을 파악하고 있다는 증거겠지요.

사람들의 인식은 쉽게 변하지 않기 때문에 시간이 오래 걸릴 것입니다. 그 인식이 바뀌는 기간 동안 현대의 판매량이 늘어나고 노사 모두 안정적인 모습을 보여줘서 대한민국을 넘어서서 세계 최고의 자동차 회사로 거듭났으면 하는 바램입니다.

아무튼 아직까지도 제네시스에 대한 기사가 끝나지 않았다는 것은 기분 좋은 일입니다.

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FORD는 미국 정부 지원에서 빠졌기 때문에 BIG2라 해야 할지도 모르겠습니다. 아니 BIG1 & SMALL1 이라 해야 할까요?
크라이슬러와 GM은 미국 정부에 자구책을 제출한 후에도 계속해서 추가 지원을 요청하고 있는 현실이고 자동차 업계에 대해 CNN머니가 해결책을 제시했습니다.
밑 빠진 독에 물 붓기라는 비판의 목소리와 함께 그래도 GM과 크라이슬러가 파산할 경우에 미국 경제에 미칠 영향을 생각해서 지원을 해줘야 한다는 의견이 맞서고 있는 상황에서 CNN머니는 4가지 옵션을 제시했다.

4가지 옵션은 다양한 카드가 있는 것 같지만 하나씩 살펴보면 만만치 않은 부작용과 후유증을 수반하고 있다는 생각을 들게 합니다.

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GM, 크라이슬러 추가 지원

미국 자동차 산업에 종사하는 노동자 300만 명과 노조가 열렬하게 지지하고 있는 방안이다. 그러나 GM과 크라이슬러가 흑자로 전환할 가능성이 극히 낮다는 점에서 쓸데없이 혈세를 낭비하는 꼴이 될 수 있다.

CNN머니는 “자동차 수요가 극적으로 증가하지 않는 한 GM과 크라이슬러가 흑자로 전환할 가능성은 사실상 전무하다”며 “GM과 크라이슬러의 요구대로 216억 달러를 추가 지원하면 그대로 날리는 것과 같다”고 말했다.

현실적으로 미국 정부가 쉽게 결정하기 힘든 요구안이라는 분석이 지배적입니다. 이유는 현재 전세계적인 경기 침체로 인해 자동차 시장이 얼어붙어 있기 때문입니다. 추가 지원을 한다해도 소비자가 차를 사야 회생 할 수 있기 때문에 GM과 크라이슬러가 단기간에 흑자 전환은 힘들 것이라는 의견이 지배적입니다.

GM, 크라이슬러의 합병

두 회사를 합병해 고정 비용을 줄이고 시너지 효과를 거두자는 방안으로 지난 해 말부터 미국 자동차 업계 일각에서 제기되고 있다. 그러나 이 방안은 시너지 효과에 대한 회의론과 대량 해고 등 후유증이 만만치 않다는 문제를 안고 있다.

CNN머니는 “두 회사 모두 대형차 중심의 생산 체제를 갖고 있어 합병 시너지가 크지 않을 것”이라며 “합병이 되면 크라이슬러는 전체 인력 6만여 명 중 절반 이상이 일자리를 잃을 것이며, 연관 산업의 일자리 20만 개가 사라질 것”이라고 내다봤다. 합병 대상이 되는 크라이슬러 경영진이 이 방안을 강력히 반대하고 있다는 점도 걸림돌이다.

CNN머니와 비슷한 의견입니다. 첫째로 지금도 거대 공룡으로 불리는 GM이 망해가는 크라이슬러를 인수해서 같이 회생하겠다는 방안 자체가 모순이 있습니다. 작년도 재미있는 소문이 있었습니다. 2008년 한해는 GM대우가 GM을 먹여 살렸다는 이야기 입니다. 개미가 공룡을 먹여 살린 것이죠. 이렇듯 GM은 지금 크라이슬러와 같이 적자를 내고 있는 사업장은 여러개를 가지고 있습니다. 굳이 적자 기업을 또다시 인수할만한 이유가 없다는 것이지요, 지금도 충붆히 많이 가지고 있으니까요.

두 회사 파산 후 새 회사 설립

두 회사를 아예 파산시킨 후 브랜드 등 수익성 자산만을 선별적으로 가려내 새 회사를 만들자는 방안이다. 정상적인 방법으로는 두 회사의 회생이 불가능하다는 전제를 깔고 있다.

그러나 이 방안도 천문학적인 비용이 필요하기는 마찬가지다. CNN머니는 “미국 정부는 두 회사의 파산 후 구조 조정과 영업을 위해 400억 달러가 필요하다고 보고 있지만 실제로는 1,250억 달러가 소요될 것”이라고 전망했다.

파산 신청을 하게 되면 두 회사가 금융 기관을 이용할 수 없게 되고 딜러십 등 기존에 맺고 있던 계약을 모두 상실하는 등 엄청난 후유증을 각오해야 하는 것도 부담이다.

과연 미국 정부가 용기있는 행동을 할 수 있나 의심이 됩니다. 얼마전 CITI 그룹을 현실상 국유화 전환한 사례가 있습니다. 물론 이 두 회사를 정부가 떠안기도 힘든 상황입니다. 하지만 파산만은 막으려 할 것입니다. 파산을 시키려면 진작에 시켰을 것이고 작년도에 지원 자체를 하지 않았을 것이라 생각됩니다. 미국 정부는 이 두 회사에 계속 적인 압력 수단으로 돈을 줄까 말까 하는 것이겠죠. 망하지 않기를 바라니까요. 하지만 다시 살아나게 하려면 구조조정과 함께 여러가지 자구책들이 필요하므로 한번에 돈을 줄 수가 없는 것이지요. 죽지않을 만큼 돈을 주고 다시 좀 더 노력해봐 또 죽지않을 만큼 주고 더 노력해 봐 하는 것이겠죠. 언제까지 상황이 이어질지는 모르겠습니다. 정부 혹은 자동차 회사 어느 한곳에서 포기를 하던지 아니면 이러한 악순환을 계속 반복 하던지 둘중 하나겠지요.

크라이슬러만 파산시키기

크라이슬러를 파산시키면 연간 100만대 가량의 자동차 공급이 감소하므로 경쟁 기업인 GM은 숨통이 트이지 않겠느냐는 것이다. 그러나 이 경우 크라이슬러 임직원 6만 명과 연관 산업 종사자들은 거리에 나앉게 된다. CNN머니는 “크라이슬러가 관련 기업에 갚아야 할 부채가 70억 달러”라며 “크라이슬러의 도산은 관련 기업 파산으로 이어져 미국 경제에 만만치 않은 후유증을 가져올 것”이라고 예상했다.

가장 현실적인 방안이라 생각됩니다. 물론 이것으로 끝은 아니겠지만 상황이 어떻게 변하던지 크라이슬러는 살아남기가 힘들지 않나 싶습니다. 현재 부품업체들의 소송과 같은 상황을 볼 때 자금적으로 얼마나 힘든지 잘 알 수 있습니다. 지난 1월 이탈리아 최대 자동차업체 피아트가 크라이슬러 지분 35%를 취득하기로 했다는 보도가 있었습니다. 양사는 제휴를 통해 피아트는 미국 시장 진출의 발판을 마련하고 크라이슬러는 피아트의 소형차 생산 노하우를 취득 할 수 있을 것이라는 기대를 나타냈습니다. 과연 현명한 판단인지 모르겠습니다. 미국 시장은 다들 아시는 것처럼 냉혹 합니다. 미국인들에게 피아트라는 존재가 얼마나 크게 와닿을지 의문이네요.

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고유가 시대에 접어들면서 많은 분들이 자동차 연비에 대한 관심이 클 것이라 생각됩니다. 저 또한 다양한 방법들을 통해 연비를 높이는 방법들을 보고 듣고 관심을 가지고 있습니다. 제가 설명드리고자 하는 방법은 많이 알려진 부분도 있을 것이고 저의 의견도 있을 것입니다. 글을 보시는 분들은 한번쯤 생각해 보시고 필요한 방법은 시도해 보신다면 연비 개선에 많은 도움이 되리라 생각됩니다.



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트렁크 정리


가장 쉬운 방법입니다. 조금만 육체적 노동을 한다면 큰 효과를 거둘 수 있을 것입니다.
많은 분들이 자동차 안에 주행에 필요없거나 혹은 아주 가끔 필요한 물건들을 항상 싣고 다니는 경우가 많이 있습니다.
이정도 가지고 기름을 얼마나 먹겠어? 하신다면 오산입니다.
보통 차량의 무게에 1%가 줄어든다면 연비는 최대 0.6%까지 개선이 된다고 합니다.
쉽게 말씀드리면 약 1ton의 차량에 30kg을 줄인다면 2~2.4%의 연비 개선 효과가 있어 리터당 약 400m 가량 중행거리가 늘어난다고 합니다.
여러분들은 한번 기름을 넣을때 얼마를 넣나요? 간단히 계산해도 10리터를 넣었을 경우 4km를 더 갈 수 있다는 이야기가 됩니다.
지금 트렁크 및 차량에 많은 짐을 가지고 다니시는 분들은 한번 시도해 보십시요.

주행중 창문 열기


주행중 창문을 열고 달리는 경우가 많습니다.
이유는 담배를 피우시는 분도 계실 것이고, 환기를 필요로 하시는 분들도 계실 것입니다.
하지만 꼭 필요한 경우가 아니라면 자제 하시는 것이 연비개선 효과를 볼 수 있습니다.
다들 창문을 열었을 경우 연비가 나빠질 것이라는 것은 예상하리라 믿습니다.
그렇다면 얼마나 나빠지는 것일까요?
창문을 열고 80km/h의 속력으로 달렸을 경우에 여름철 에어컨을 틀어놓고 차를 운전할 때와 똑같이 연비가 나빠진다고 합니다.  

"가득 넣어주세요"는 자제


요즘은 좀 드물지만 얼마전만 해도 주유소를 방문하면 의례 "만땅" 하고 외치시는 분들이 많았습니다.
1번 글을 읽어보신 분이라면 바로 무슨 말인지 아실 것입니다.
기름 또한 무게를 가지고 있습니다. 차에 안쓰는 물건을 다 처리를 하고 주유소에 가서 만땅을 외치신다면 차를 청소한 노력이 물거품이 됩니다.
꼭 가득 넣어야 하는 상황이 아니라면 주우소에서 2~3 만원 정도 주유가 적당하다고 생각됩니다.

정속 주행


보통은 속도 게이지의 최상단 지점이 자신의 차에 가장 경제 속도라고 말을 합니다.
물론 차종마다 조금씩 차이가 있지만 경험상 경제속도를 벗어나 주행을 할 경우 차량의 연료 소모는 일차 곡선이 아닌 이차 곡선으로 기하급수적으로 늘어나게 됩니다.
자신의 차량의 경제 속도를 알고 주행하는 것 또한 연료를 아끼는 좋은 방법이라 할 수 있습니다.

여름철 연료 주유 시점


2007년도 때의 일입니다. 미국인들이 아침 일찍 주유소에서 기름을 넣기 위해 대기하는 장면을 TV에서 보았습니다. 이유는 휘발류의 온도에 따른 팽창과 수축 때문이었습니다.
가급적 온도가 높은 여름철 낮시간은 피하고 이른 아침 또는 저녁 시간대에 기름을 넣는 방법도 좋은 방법이라 할 수 있겠습니다.

돈을 들이지 않고 연비를 개선 할 수 있는 방법들을 몇가지를 적어 보았습니다.
앞으로 기회가 된다면 더 좋은 정보를 적어보도록 하겠습니다.
연비도 중요하지만 무엇보다 안전운전이 최선입니다.
안전운전이 몸에 베어 있다면 굳이 신경을 쓰지 않더라도 연비개선이 자연스럽게 이루어 질 수 있다고 생각합니다. 모두들 안전운전 하세요^^

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